- Pada COP26 di Glasgow, berbagai negara-negara di dunia termasuk Indonesia berkomitmen untuk melakukan dekarbonisasi atau mengurangi bahkan menghilangkan emisi karbondioksida dengan target mencapai emisi bersih (net zero emission) pada 2050 sesuai Perjanjian Paris.
- Salah satu sektor pengemisi global adalah dari energi berbahan bakar fosil. Indonesia telah berkomitmen untuk mengganti bahan bakar fosil dengan bahan bakar ramah lingkungan dengan energi baru terbarukan (EBT) dengan dibuat roadmap transisi energi yang komprehensif berprinsip ekonomi hijau dan keberlanjutan (sustainability), serta mempertimbangkan potensi sumber energi dan teknologi. Penerapan transisi energi dengan parameter global energy transition index (ETI). ETI Indonesia pada peringkat ke-6 dengan angka 56 (WEF,2021)
- Sektor transportasi merupakan salah satu sektor diterapkannya energi rendah karbon di Indonesia melalui industri otomotif dan penyediaan infrastrukturnya. Salah satunya infrastruktur penyediaan energi untuk kendaraan listrik berbasis baterai sesuai fokus Prioritas Riset Nasional (PRN) dan Rencana Startegis (Restra) 2020-2024, berupa penyediaan stasiun penukaran baterai kendaraan listrik umum (SPBKLU). Saat ini ada 148 unit SPKLU di 120 lokasi di seluruh Indonesia (data PLN, Mei 2021).
- Manufaktur dan asosiasi otomotif Indonesia mendukung transisi energi dengan berbagai syarat, seperti sosialisasi kendaraan rendah emisi (LCEV) kepada masyarakat, jaminan rantai pasok produk kendaraan, infrastruktur pendukung baik untuk kendaraan biofuel dan listrik, serta berbagai regulasinya pendukungnya
Ajang COP26 di Glasgow, Skotlandia, beberapa waktu lalu, bisa dibilang sebagai obral janji pemerintah dari berbagai negara untuk menekan emisi karbon untuk mengendalikan pemanasan global. Salah satu janji yang diutarakan pemerintah Indonesia saat itu adalah upaya dalam melakukan dekarbonisasi.
Dekarbonisasi juga disebut sebagai salah satu kunci untuk menekan emisi gas rumah kaca (GRK) yang diharapkan dapat mengendalikan dampak perubahan iklim. Tapi sejatinya, upaya ini harus dilakukan secara nyata yang melibatkan semua pihak, baik dari pemerintah, para pelaku industri, dan tentunya masyarakat pada umumnya.
Meski bukan jalan yang mudah karena membutuhkan investasi yang tak sedikit dan memiliki tenggat waktu yang relatif pendek, namun jika mau, pemerintah Indonesia bisa mewujudkannya secara nyata.
Secara umum, dekarbonisasi merupakan sebuah proses mengurangi atau menghilangkan semua emisi karbon, dengan tujuan untuk mencapai titik terendah emisi. Salah satu caranya dengan mengganti penggunaan bahan bakar fosil dengan bahan bakar yang lebih ramah lingkungan (green fuel).
Untuk mencapai dekarbonisasi, tentunya bisa dilakukan dengan beragam cara. Seperti memanfaatkan energi terbarukan (EBT) pengganti energi fosil, baik dengan memanfaatkan energi matahari, energi angin, dan penggunaan bahan bakar alternatif berbasis nabati (bahan bakar nabati/BBN).
Dekarbonisasi juga bakal melahirkan nilai-nilai ekonomi yang dikonversi ke dalam ekonomi hijau (green economy), dengan harapan tak hanya berdampak bagi ekosistem lingkungan, tapi juga memiliki nilai manfaat ekonomi bagi masyarakat.
Secara umum, konsep dekarbonisasi hadir saat dibuat Perjanjian Paris (Paris Agreement) pada 2015, yang merupakan kesepakatan hampir semua negara di dunia untuk membatasi pemanasan global dibawah 2 derajat celsius, atau maksimal pada 1,5 derajat celsius. Semua itu untuk mencapai netralitas karbon dengan tenggat waktu pada 2030 dan emisi bersih total pada 2050.
Semua upaya itu tentu harus dibarengi dengan peta jalan (roadmap) transisi energi yang komprehensif, sehingga mampu dilakukan oleh semua kalangan secara optimal. Lantas, seperti apa langkah atau upaya transisi energi yang ideal tersebut?
baca : Catatan Pasca COP26: Membaca Arah Skema Energi Nasional Indonesia
Strategi transisi energi
Menjawab pertanyaan itu, tentunya harus dibuat strategi soal transisi energi. Dalam sebuah diskusi daring ”Strategi Transisi Energi dan Dekarbonisasi di Indonesia” akhir 18 Desember 2021), anggota Dewan Energi Nasional (DEN) Herman Darnel Ibrahim, menjelaskan strategi itu bisa diterapkan melalui prinsip ekonomi hijau dan keberlanjutan (sustainability).
Konsep itu, selain mampu mengurangi risiko kerusakan lingkungan, juga tentu berdampak pada kesetaraan sosial masyarakat.
Secara umum, ada skenario yang ia katakan untuk tetap menjaga ketahanan energi nasional melalui koridor ketahanan energi, yakni ketersediaan (availability), aksesibilitas (accessability), keterjangkauan (affordability), dan penerimaan (acceptability).
Selain itu, faktor-faktor penentu proses dan keberhasilan transisi energi adalah potensi sumber energi dan teknologi yang dimiliki dan dikuasai, kondisi penyediaan energi dan capaian bauran energi saat ini, dan tentunya kondisi perekonomian dan daya beli masyarakat.
Sementara, Sekjen DPR RI Indra Iskandar, dalam diskusi yang sama menjelaskan bahwa Indonesia secara aktif terus berkontribusi dalam penanganan perubahan iklim dunia. Sektor penting itu adalah sektor energi, melalui pengembangan ekosistem mobil listrik, pemanfaatan EBT, dan industri berbasis energi bersih.
Bahkan Kepala Bidang Energi Dinas ESDM Jawa Barat, Slamet Mulyanto, bilang bahwa tantangan energi saat ini –khususnya di Jawa Barat– antara lain pembangunan rendah karbon, aspek sosial kemasyarakatan, efisiensi dan penghematan energi, pemanfaatan EBT, infrastruktur, dan tata ruang.
baca : Catatan Akhir Tahun: Transisi Energi Masih Setengah Hati?
Soal kemajuan pengembangan energi terbarukan yang dilakukan oleh sebuah negara, maka diperlukan analisis data tentang energy transition index (ETI). ETI terbentuk atas tiga elemen performa sistem, yakni keamanan dan akses terhadap pasokan energi, keberlanjutan lingkungan, serta pertumbuhan dan perkembangan ekonomi.
Selain itu, soal kesiapan transisi juga menjadi salah satu indikator, seperti modal dan investasi, struktur sistem energi, serta komitmen dan regulasi. Saat ini, ETI yang menjangkau 115 negara digambarkan dengan skor berskala 0-100 poin.
Dalam laporan Forum Ekonomi Dunia (WEF) pada April 2021, Swedia menjadi negera terdepan dalam penggunaan EBT, dengan ETI 87 poin. Sementara di Asia Tenggara, Singapura menjadi negara yang paling terdepan (ETI 67 poin). Sementara Indonesia masih berada di posisi ke-6 dengan ETI 56 poin, diapit Vietnam (ETI 57) dan Brunei (ETI 54).
Cermat memilih teknologi rendah karbon
Memetakan ragam teknologi rendah karbon dalam kerangka EBT, Zaki Su’ud dari Fakultas Matematika dan Sains Institut Teknologi Bandung (ITB), merekomendasikan poin-poin kebijakan yang perlu dilakukan pemerintah guna mendorong tercapainya target dekarbonisasi Indonesia pada 2060 atau lebih cepat.
Pertama, semua sumber daya energi harus dimanfaatkan secara optimal dengan mengutamakan kualitas dan keamanan. Lalu poin selanjutnya soal kebijakan bauran energi yang harus dilaksanakan dan dievaluasi dengan baik terhadap ketersediaan energi yang andal, murah, berkelanjutan, dan harus mematuhi isu lingkungan global.
Poin terakhir, pemerintah perlu mengalokasikan dana yang ideal untuk penelitian terkait EBT, serta menghubungkan secara proporsional seluruh elemen potensial EBT Indonesia.
“Energi baru terbarukan masih terus berkembang dan membutuhkan kebijakan yang tepat dan konsisten dari pemerintah supaya bisa mendukung keamanan energi nasional dan tercapainya target dekarbonisasi Indonesia,” jelas Zaki, dalam acara Indonesia Energy Transition Dialogue’ (IETD) 2021, pada September 2021 lalu.
perlu dibaca : Kajian Ini Perlihatkan Potensi Energi Terbarukan Indonesia Jauh Lebih Besar
Jika melihat soal kesiapan energi rendah karbon menyangkut infrastruktur di Indonesia saat ini, salah satu sorotannya adalah energi listrik untuk kendaraan. Hal itu tertuang dalam fokus Prioritas Riset Nasional (PRN) dan Rencana Startegis (Restra) 2020-2024, terkait infrastruktur pengisian listrik untuk kendaraan listrik berbasis baterai.
Di sana disebut ada dua cara untuk kendaraan mendapatkan listrik sebagai tenaga utama. Pertama, melalui metode swap, melalui stasiun penukaran baterai kendaraan listrik umum (SPBKLU), dan yang kedua metode plug-in (fast charging) baterai mobil listrik di SPKLU.
“Dengan teknologi seperti itu, kita harapkan nantinya ketika kendaraan listrik mulai dipromosikan sebagai komitmen kita mengurangi emisi, maka teknologi itu sudah siap pakai dan bisa dikembangkan di Indonesia,” jelas Menristek Bambang Brodjonegoro, April 2021 lalu.
Data PLN menyebut, saat ini jumlah SPKLU di Indonesia mencapai 148 unit dan tersebar di 120 lokasi (data per Mei 2021). Sebaran SPKLU itu tercatat berada di Sumatra, Jawa, Bali, Sulawesi, dan Maluku.
baca juga : Mencermati Peta Jalan Bahan Bakar Nabati pada Industri Otomotif Nasional
Dasar hukum pengadaan layanan berbasis kendaraan listrik tersebut ada dalam Peraturan Menteri (Permen) ESDM No. 13/2020 tentang Penyediaan Infrastruktur Pengisian Listrik Untuk Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai.
Aturan itu menyebutkan ada tiga hal terkait infrastruktur tersebut. Pertama soal standar keselamatan yang mengerucut pada ketentuan keselamatan ketenagalistrikan, sertifikasi laik operasi, dan kesesuaian standar produk.
Hal kedua adalah terkait ketentuan ketenagalistrikan yang mengacu pada area yang mudah dijangkau, serta memiliki area khusus agar tak mengganggu keselamatan, keamanan, dan ketertiban, lalu lintas di sekitarnya. Beberapa lokasi yang sejatinya menjadi rujukan, antara lain SPBU/SPBG, perkantoran, pusat perbelanjaan, dan area parkir umum.
Lalu menyangkut soal tarif, mengacu pada kategori layanan khusus melalui rujukan Permen ESDM No.28/2016 tentang Tarif Listrik yang Disediakan oleh PT PLN Persero.
Apa kata manufaktur dan pihak asosiasi?
Dari pihak manufaktur, Dirut PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia (TMMIN), Warih Andang Tjahjono, mengatakan pihaknya terus berkomitmen memperkenalkan kendaraan ramah lingkungan kepada masyarakat.
Akan tetapi, sebelum proses produksi dimulai ada empat pilar yang harus disiapkan oleh berbagai pihak guna mewujudkannya.
Pertama adalah edukasi masyarakat. Artinya memperkenalkan dan menjelaskan apa itu kendaraan rendah emisi atau LCEV (low carbon emission vehicle). Termasuk soal kriteria produk, kenyamanan dan keamanan kendaraan, serta kepemilikannya yang tidak merepotkan.
“Jika suka, tentunya masyarakat akan beli,” jamin Warih, beberapa waktu lalu.
baca juga : Tekan Emisi Lewat Kendaraan Listrik, Berikut Masukan IESR
Pilar pertama, adalah dengan membangun titik-titik percontohan yang simultan, masyarakat dapat langsung merasakan keuntungan dari penggunaan mobil ramah lingkungan. Dengan demikian masyarakat bakal merasakan efisiensi kendaraan listrik ketimbang yang bermesin konvensional.
Pilar selanjutnya soal masalah rantai pasokan (supply chain), yang harus dipastikan dulu untuk produk tersebut. Mulai dari perencanaan produksi hingga jaminan perangkat pendukungnya. Untuk hal yang satu ini memang membutuhkan cukup waktu.
Pilar penting ketiga adalah soal kepastian regulasi, yang diharapkan pemerintah menyiapkannya untuk membuat LCEV lebih kompetitif agar memudahkan manufaktur semakin berkembang.
Pilar terakhir adalah dengan membangun infrastruktur yang harus disesuaikan dengan keinginan masyarakat. Manufaktur dan pemerintah harus cermat memetakan infrastruktur, sehingga LCEV yang hadir dapat sesuai dengan kebutuhan.
“Pengenalan timing-nya harus tepat agar dapat memprediksi infrastruktur yang harus dipersiapkan,” sarannya.
TMMIN, jelas Warih, setidaknya membutuhkan waktu 4-5 tahun untuk memproduksi LCEV setelah regulasi soal kendaraan tersebut dikeluarkan pemerintah.
menarik dibaca : Riset Sebut Anggapan Mobil Listrik Hasilkan Emisi Sebanyak Kendaraan Fosil Itu Mitos
Sementara Sekretaris Umum Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Kukuh Kumara, mengatakan bahwa transisi menuju zero emission tersebut harus juga melihat beberapa aspek.
”Di negara-negara yang populasi kendaraan listriknya tinggi, pembeli kendaraan tersebut mendapatkan subsidi yang cukup besar dari pemerintah, tidak kurang dari 15.000 dolar per unit mobil. Itu subsidi yang cukup tinggi,” ungkapnya, Rabu (22/12/2021).
Demikian juga di Korea Selatan dan Jepang, sambungnya, di sana mobil-mobil listrik atau mobil hidrogen subsidinya untuk satu unit sekitar 2-3 juta yen, dan itu menurutnya cukup berat jika diterapkan di Indonesia.
Dari data teranyar Gaikindo, Kukuh menyebut saat ini dominasi marketshare pembeli mobil ada pada rentang kendaraan berbanderol Rp200-300 juta. Artinya, harus ada skema yang konkret terkait kendaraan berbasis green mobility tadi untuk bisa dibeli oleh masyarakat.
Ia menyebut, untuk saat ini kendaraan-kendaraan ramah lingkungan tadi masih dalam rentang harga Rp600 juta atau lebih. Masih cukup mahal untuk masyarakat Indonesia pada umumnya.
Yang tak kalah penting, adalah kepastian regulasi untuk menentukan suplai komponen bagi para pelaku industri komponen otomotif, terutama dari tier II dan III. Artinya butuh kepastian peta jalan mobil listrik dari pemerintah.
Kukuh juga menyoroti soal bahan bakar alternatif, seperti bahan bakar nabati (BBN) berupa biodiesel dan hidrogen. Namun ia menggambarkan, pengguna kendaraan berbasis diesel di Indonesia hanya kurang dari separuh keseluruhan marketshare. Perlu upaya khusus untuk mendongkrak dari nilai persentase tadi.
“Rata-rata hampir semua menggunakan bensin, sekitar 70 persen,” katanya.
Meski begitu, pihak asosiasi dan para pelaku industri berharap seiring berjalannya waktu akan ditemukan teknologi yang memberikan efisiensi untuk menekan isu emisi ini, selain tentunya memacu daya beli.
Ini tentunya sejalan dengan apa yang disampaikan di atas tadi bahwa untuk melakukan transisi energi ke bahan bakar alternatif, harus memenuhi hal-hal terkait ketersediaan, akses, terjangkau, dan tentunya dapat diterima masyarakat, alias memiliki harga yang kompetitif.
***
*Mustafa Iman, jurnalis Good News From Indonesia (GNFI) di Jakarta. Artikel ini didukung oleh Mongabay Indonesia dan Yayasan Madani Berkelanjutan
