Kendaraan Listrik di Indonesia: Masa Depan dan Dampak Lingkungan

Pemerintah Indonesia berencana memberikan insentif sekitar Rp80 juta untuk pembelian mobil listrik, Rp40 juta untuk mobil hybrid, Rp8 juta untuk pembelian motor listrik, dan Rp5 juta untuk motor konversi.

Namun, tidak semua kendaraan dapat menikmati insentif ini. Ada dua syarat yang harus dipenuhi: kendaraan listrik tersebut diproduksi di dalam negeri, serta memenuhi tingkat komponen dalam negeri [TKDN] yang telah ditetapkan sebelumnya.

Insentif ini menarik perhatian, lantaran pemerintah berencana menggelontorkan dana APBN hingga Rp5 triliun.

Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita di akun YouTube Sekretariat Presiden,  Rabu [21/12/2022] mengatakan, semakin banyak pengguna mobil atau motor listrik, secara fiskal kita akan terbantu. Karena subsidi untuk kendaraan berbasis bensin akan semakin berkurang.

Munculnya rencana itu, lanjut Agus, untuk mempercepat penggunaan kendaraan listrik demi memuluskan langkah Indonesia dalam menurunkan emisi karbon dunia. Tak hanya itu, Indonesia memiliki keunggulan yakni sebagai negara dengan cadangan nikel terbesar di dunia.

Pemerintah juga telah menetapkan peta jalan perkembangan TKDN untuk kendaraan listrik yang dijual di Indonesia dengan target mencapai 40% di tahun 2022, dan 80% di tahun 2030. Sedangkan untuk aspek perakitan memiliki porsi sebesar 20% hingga 2023 dan akan turun menjadi 12% mulai tahun 2024.

Ketua Banggar DPR RI Said Abdullah dilansir dari laman resmi DPR mengatakan, insentif untuk kendaraan listrik dan hybrid tidak ada dalam APBN 2023. Rencana subsidi hendaknya dipertimbangkan matang, agar akselerasi Indonesia menuju transportasi rendah emisi,  mengurangi impor minyak bumi, menyehatkan APBN, dan kebijakan berkelanjutan mengurangi kemiskinan berjalan seimbang.

Skala prioritas

Berdasarkan data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia [Gaikindo], masyarakat yang memiliki kemampuan untuk membeli kendaraan dengan harga diatas Rp500 juta hanya 1% dari seluruh pemilik kendaraan roda empat.

Hal ini diperkuat pernyataan Analis Kebijakan Madya Badan Kebijakan Fiskal Kementerian Keuangan, Miftahudin, yang menjelaskan bahwa harga mobil listrik yang tidak terjangkau hanya bisa dimiliki oleh 5% dari penduduk Indonesia.

Hal ini juga sesuai dengan pernyataan Ketua I Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia [Gaikindo], Jongkie Sugiarto, pada diskusi Kamis [28/07/2022] lalu. Dengan pendapatan per kapita US$ 3.600, daya beli masyarakat ada pada harga Rp250 juta kebawah. Kalau harga kendaraan listrik diatas Rp500 juta, tentu jumlah penjualannya kurang dari 600 ribu unit.

Sekretaris Jenderal Gaikindo, Kukuh Kumara, pada 2020 lalu, dilansir dari CNBC Indonesia mengatakan, harga mobil listrik paling murah berkisar Rp500-600 juta. Sementara, 80-90% masyarakat Indonesia yang menjadi konsumen kendaraan roda empat hanya membeli dengan harga Rp300 juta kebawah.

Selain itu, dengan harga mobil listrik berbasis baterai yang cukup mahal, seakan insentif  diperuntukkan kalangan menengah keatas, sehingga kurang tepat dari tingkat adopsi dan keetisan.

Lain halnya dengan kendaraan listrik roda dua yang harganya berkisar Rp15-35 juta dan cukup bersaing dengan kendaraan roda dua berbahan bakar bensin. Pemberian insentif diperkirakan dapat mempercepat adopsi kendaraan listrik roda dua dan diprioritaskan bagi masyarakat yang menggunakannya sebagai mata pencaharian utama.

Selain membeli, masyarakat juga dapat mengonversi kendaraan bensin roda dua menjadi kendaraan listrik. Ini tentunya, selain menumbuhkan UMKM bengkel konversi juga tidak menambah volume kendaraan roda dua di jalan, yang saat ini diperkirakan mencapai 120 juta unit di seluruh Indonesia.

Kendaraan listrik menekan GRK

Dari sisi lingkungan atau emisi gas rumah kaca, kendaraan listrik tidak menghasilkan gas buang pada pengoperasiannya [tank-to-wheel]. Emisi gas rumah kaca yang dihasilkan hanya berasal dari proses pembuatan komponen kendaraan dan bahan bakarnya, yakni listrik.

Dominasi PLTU membuat faktor emisi jaringan listrik Indonesia tinggi, yakni mencapai 0,872 KgCO₂/kWh. Seiring berjalannya dekarbonisasi di sektor pembangkit tenaga listrik, akan menekan emisi kendaraan listrik menjadi lebih kecil dari saat ini.

Akan tetapi, dalam dekarbonisasi kendaraan darat, terdapat kerangka kerja ASI yang berasal dari tiga strategi utama yakni avoid, shift, improve, dan penggunaan kendaraan listrik adalah salah satu strategi improve.

Tabel Strategi ASI:

Adaptasi dari Sustainable Urban Transport: Avoid-Shift-Improve

Dilihat dari sisi emisi, strategi avoid dan shift terbukti mengurangi emisi lebih besar dengan biaya lebih sedikit, dibandingkan strategi improve. Oleh karenanya, penggunaan kendaraan umum dan pengembangan berbasis transit perlu didorong untuk menghasilkan penurunan emisi lebih signifikan. Pemerintah dapat melengkapi program ini agar lebih tepat sasaran.

Dari sisi lingkungan, pemerintah dapat memberikan insentif kepada bus-bus listrik, yang memiliki penurunan emisi lebih banyak dibanding kendaraan pribadi, serta dapat mengurangi tingkat kemacetan.

Dari sisi pertumbuhan industri dalam negeri, pemerintah dapat memberikan jumlah insentif dengan level tertentu. Misal, dengan tingkat tenaga yang dihasilkan, jarak tempuh, atau kapasitas baterai.

Pemerintah juga dapat mencontoh skema insentif negara lain. Sebut saja FAME dari India yang menetapkan insentif kendaraan pribadi berdasarkan performa kendaraan serta insentif untuk investasi stasiun pengisian kendaraan listrik umum [SPKLU].

 * Faris Adnan Padhilah, Peneliti Muda Sistem Ketenagalistrikan dan Sumber Daya Energi Terdistribusi Institute for Essential Services Reform [IESR]. Tulisan ini opini penulis.